მსოფლიო ბანკის ანგარიშის თანახმად, საქართველოს პორტებში კონტეინერების მოცდის დრო და ფასები წამყვანი პორტების მაჩვენებელს მნიშვნელოვნად აჭარბებს.

შუა დერეფანთან დაკავშირებულ ანგარიშში აღნიშნულია, რომ საქართველოს პორტებში ტარიფი მსოფლიოს ზოგიერთ წამყვან პორტთან შედარებით 2-ჯერ მეტია. მაგალითად, 1500 TEU მოცულობის ტვირთის შემთხვევაში, ფოთის პორტში ტარიფი 38 800 დოლარია, ბათუმის პორტში კი 32 300 დოლარი, მაშინ როდესაც იმავე მოცულობის ტვირთს როტერდამის პორტი 17 100 დოლარად ემსახურება. ამასთან, ქართულ პორტებში მაღალია ტვირთების დამუშავების საფასურიც. ფოთის პორტში 40-ფუტიანი კონტეინერის მთლიანი საპორტო მომსახურების ტარიფი 275 დოლარია, ბათუმის პორტში კი 430 დოლარი, რაც მნიშვნელოვნად აჭარბებს აქტაუს ან ბაქოს პორტის (148 დოლარი), ასევე ევროპული თუ აზიური პორტების ტარიფებს.

საფინანსო ინსტიტუტი ასევე მიუთითებს, რომ საწყობთან, ასევე საგზაო/სარკინიგზო გადაზიდვებთან დაკავშირებული გამოწვევების ფონზე, საქართველოს პორტებში კონტეინერების დაყოვნების დრო შედარებით ხანგრძლივია. მაგალითად, 2022 წელს ფოთის პორტის გავლით კონტეინერების ტრანზიტისთვის საშუალოდ 12 დღე იყო საჭირო, ხოლო ბათუმის პორტის შემთხვევაში 17 დღე, რაც თანამედროვე საკონტეინერო პორტების მაჩვენებელს საშუალოდ 7 დღით აღემატება. 

ყაზახეთზე, აზერბაიჯანსა და საქართველოზე ფოკუსირებულ ანგარიშში მსოფლიო ბანკი აღნიშნავს, რომ ძირითადი გამოწვევები, რომლებიც ე.წ. შუა დერეფანს რუსეთზე გამავალი დერეფნის ჩანაცვლებაში უშლის ხელს, მაღალი ტარიფები, მოძველებული ინფრასტრუქტურა და ბიუროკრატიული ბარიერებია.

აღსანიშნავია, რომ ჩინეთისა და ევროპის ბაზრების დამაკავშირებელი შუა დერეფანი, რომელიც საქართველოზეც გადის, განსაკუთრებული ყურადღების ცენტრში რუსეთის უკრაინაში შეჭრის შემდეგ მოექცა, როგორც ე.წ. ჩრდილოეთის დერეფნის ალტერნატივა. შედეგად, 2022 წელს, შუა დერეფანმა 33%-ით მეტი ტვირთი მიიღო 2021 წელთან შედარებით, თუმცა დატვირთვის ასეთი მოულოდნელი ზრდისთვის მზად არ აღმოჩნდა, რამაც შეფერხებები და ტვირთების კვლავ ალტერნატიულ კორიდორში დაბრუნება გამოიწვია. შედეგად, 2023 წლის 8 თვეში, 2022 წლის ანალოგიურ პერიოდთან შედარებით, შუა დერეფანში საკონტეინერო გადაზიდვებმა 37%-ით იკლო.

მსოფლიო ბანკი ხედავს პოტენციალს, რომ სწორი ინვესტიციებით და დარგობრივი პოლიტიკით, შუა დერეფანი 2030 წლისთვის ვაჭრობის მოცულობის გასამმაგებას შეძლებს, დერეფნის გასწვრივ ტრანსპორტირების დროის განახევრების პარალელურად.